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極限競(jìng)速6車輛改造攻略作者：Joe Galldo 來(lái)源：xFRC賽車俱樂(lè)部 2015/10/22 11:20:25 我要評(píng)論（0）
這里給正在玩極限競(jìng)速6/Forza6的朋友帶來(lái)，車輛的調(diào)教改造基礎(chǔ)思路，不清楚車輛的改造參數(shù)的朋友可以看一下下面的相關(guān)解析。
思路
第一：了解自己的駕駛習(xí)慣
A.習(xí)慣轉(zhuǎn)向不足還是轉(zhuǎn)向過(guò)度
第二：轉(zhuǎn)向特性的分類
A.轉(zhuǎn)向不足
1.入彎
2.出彎
B.轉(zhuǎn)向過(guò)度
1.入彎
2.出彎
當(dāng)你清楚認(rèn)識(shí)到自己的駕駛習(xí)慣后，就可以進(jìn)行針對(duì)性的調(diào)教了
調(diào)教
胎壓：
胎壓影響車輛的加速，輪胎溫度，過(guò)彎特性
A.適當(dāng)?shù)慕档吞�，可以增大輪胎與地面的附著力，提升抓地力
B.適當(dāng)?shù)奶岣咛海梢栽黾虞喬サ捻憫?yīng)速度，讓車輛動(dòng)態(tài)更靈活，但過(guò)高的胎壓會(huì)降低抓地力，導(dǎo)致失控
變速箱：
因?yàn)楹芏嘣瓘S車的變速箱并不能完全用到所有檔位，如美系車可能只用到4檔，而一些歐洲車的8檔也完全用不到，這樣的結(jié)果就是既沒(méi)有加速，也沒(méi)有極速，我的做法是先把最終傳動(dòng)比往加速調(diào)，把檔位都拉到曲線圖內(nèi)，然后參考加速時(shí)間和賽道對(duì)各檔位進(jìn)行微調(diào)，爭(zhēng)取調(diào)出最快的加速和最高的極速
外傾角：
從車頭方向看，車輪呈“八”字角度，外傾角越大，車輪與地面接觸面越小，一般來(lái)說(shuō)，后驅(qū)車的前輪外傾角比后輪大，較大的前輪外傾角既可以滿足轉(zhuǎn)向的靈活性，又可以在高速過(guò)彎時(shí)提供足夠的支撐性；前驅(qū)車則可以按照相反方式來(lái)調(diào)，因?yàn)榍膀?qū)車的前輪既要傳遞動(dòng)力，也要負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)向，強(qiáng)大的抓地力是必不可少的，而調(diào)大后輪外傾角，可以增加車尾的靈活性，幫助車輛過(guò)彎
束角：
從車輛上方往下看，輪胎呈“八”
字型，車輛在直線和過(guò)彎時(shí)，慣性會(huì)對(duì)車輪產(chǎn)生拉扯力，這種拉扯力會(huì)降低車輛過(guò)彎的穩(wěn)定性，我們可以通過(guò)調(diào)整束角來(lái)改變車輛過(guò)彎的狀態(tài)，適當(dāng)調(diào)大負(fù)值，則增加過(guò)彎穩(wěn)定性，適當(dāng)調(diào)大正值，則增加過(guò)彎靈活性
前后傾角：
從車身側(cè)面看，輪胎呈“八”
字型，數(shù)值越大，則加速和剎車時(shí)穩(wěn)定性越好，但會(huì)增加轉(zhuǎn)彎半徑，數(shù)值越小，轉(zhuǎn)彎越靈活，但也容易導(dǎo)致甩尾
防傾桿：
作用時(shí)抑制車輛過(guò)彎時(shí)的側(cè)傾，同時(shí)也影響車輛的轉(zhuǎn)向特性和重心轉(zhuǎn)移速度，前硬后軟，可以減少轉(zhuǎn)向過(guò)度，前軟后硬則可以減少轉(zhuǎn)向不足，但這還要根據(jù)車輛的驅(qū)動(dòng)方式、駕駛習(xí)慣等因素來(lái)調(diào)整，另外，過(guò)軟的防傾桿雖然能帶來(lái)不錯(cuò)的轉(zhuǎn)向感覺(jué)，但是缺乏足夠的支撐，在連續(xù)彎道上，就會(huì)出現(xiàn)重心轉(zhuǎn)移速度太快，導(dǎo)致車輛失控；而過(guò)硬的防傾桿雖然能抑制重心轉(zhuǎn)移的速度，但是卻會(huì)讓車子變得硬邦邦，無(wú)法正常轉(zhuǎn)向，所以如何調(diào)整合適的防傾桿，是要根據(jù)賽道進(jìn)行的
回彈和壓縮：
回彈主要針對(duì)的是出彎時(shí)車輛的姿態(tài)，回彈數(shù)值越大，則恢復(fù)車身穩(wěn)定姿態(tài)的速度就越快，但過(guò)大的數(shù)值，可能導(dǎo)致出彎時(shí)轉(zhuǎn)向過(guò)度
壓縮主要針對(duì)的是入彎時(shí)車輛的姿態(tài)，壓縮數(shù)值越大，意味車輛在剎車或入彎時(shí)，懸掛可被壓縮的行程越小，這有可能導(dǎo)致入彎時(shí)轉(zhuǎn)向不足，但過(guò)小的壓縮數(shù)值也不行，雖然增加了壓縮行程，但是也可能因?yàn)閯x車或入彎時(shí)，車頭的支撐不足，導(dǎo)致觸底和轉(zhuǎn)向不足，一般來(lái)說(shuō)，壓縮數(shù)值是回彈數(shù)值的70%比較好
空力：
即下壓力，下壓力越大，則極速越低，但操控越好，空力分前后，可以根據(jù)賽道和車輛特性來(lái)調(diào)整
多彎賽道，可以調(diào)大空力，增加操控性
高速賽道，可以調(diào)低空力，增加極速
增加前空力，可以提高入彎穩(wěn)定性，適合高速?gòu)澋?br/>降低前空力，可以提高入彎靈活性，適合低速?gòu)澋?br/>增加后空力，可以提高車尾穩(wěn)定性，但會(huì)較大幅度降低極速，具體調(diào)教需根據(jù)賽道進(jìn)行
剎車平衡和壓力：
剎車靠前，可以增加剎車時(shí)穩(wěn)定性
剎車靠后，可以利用剎車時(shí)產(chǎn)生的甩尾過(guò)彎
壓力越大，越容易抱死，具體的根據(jù)個(gè)人習(xí)慣調(diào)整
差速器：
差速器對(duì)車子的特性和駕駛習(xí)慣影響是最大的，前驅(qū)車和后驅(qū)車的調(diào)教也是完全不一樣的，這里先說(shuō)說(shuō)后驅(qū)車，廢渣的差速器調(diào)教原理可能和現(xiàn)實(shí)有些區(qū)別，這里希望通過(guò)我的講解，能讓大家理解
我們都知道差速器是靠改變車輛內(nèi)外側(cè)車輪轉(zhuǎn)速來(lái)達(dá)到甩尾或咬地的過(guò)彎方式
調(diào)低差速器的減速，使得兩側(cè)車輪轉(zhuǎn)速差減小，在突然松油時(shí)，內(nèi)側(cè)車輪因?yàn)檗D(zhuǎn)速?zèng)]有改變，輪胎此時(shí)就會(huì)突破抓地力極限，產(chǎn)生側(cè)滑，車輛就會(huì)進(jìn)入轉(zhuǎn)向過(guò)度
調(diào)高差速器的減速，會(huì)增加兩側(cè)車輪轉(zhuǎn)速差，在過(guò)彎時(shí)，外側(cè)車輪比內(nèi)側(cè)車輪轉(zhuǎn)速高，具有更好的循跡性，相應(yīng)的過(guò)彎速度就更快，但過(guò)度調(diào)高差速器，也會(huì)增加轉(zhuǎn)向不足的情況
調(diào)低差速器的加速，由于內(nèi)外側(cè)車輪轉(zhuǎn)速差較小，出彎處于一個(gè)加速過(guò)程，外側(cè)車輪受制于內(nèi)側(cè)車輪轉(zhuǎn)速，車輛就可以大油門出彎
調(diào)高差速器的加速，因?yàn)閮蓚?cè)車輪轉(zhuǎn)速差變大，加大油門時(shí)，外側(cè)車輪獲得更多動(dòng)力，此時(shí)車輛就會(huì)出現(xiàn)甩尾，也就是出彎的轉(zhuǎn)向過(guò)度，適合漂移
再來(lái)說(shuō)說(shuō)前驅(qū)車的差速器，前驅(qū)車天性轉(zhuǎn)向不足，不管怎么調(diào)都無(wú)法改變這個(gè)特性，只能盡可能減少,前驅(qū)車差速器加速和減速數(shù)值調(diào)高，利用內(nèi)外側(cè)轉(zhuǎn)速差變大的原理，減小過(guò)彎轉(zhuǎn)向不足的特性。
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